カテゴリー: むかしばなし

お盆の話題です。

鉄道・鉄道模型に親しむようになったのは小学5年生くらいでした。それまでは飛行機が好きで、プラモデルばかり作っていました。古い写真です。

もちろん、電車に乗るのは幼稚園時代から好きだったことを覚えています。その頃は阪神電鉄沿線に住んでいて、阪神の急行の先頭で、正面の縦長ガラス手前の手すりを握って前方を眺めるのが一番の楽しみでした。阪神はカーブと起伏が多く、ジェットコースターに乗っている気分です。この車両が「喫茶店」と呼ばれていた851～881形だと知ったのはずっと後のことです。

小学2年生以降は南海電鉄沿線にある団地の2階に住んでいました。下の階に2歳ほど年下のN君がいました。いつ頃からかは覚えていませんが、弟のようで、よく一緒に遊ぶようになりました。私が小5の頃、子ども同士の会話で、飛行機の知識をひけらかしていたら、N君が鉄道の話題を出してきました。鉄道用語は何もわからず、くやしく思いながらも興味を持ち始めた覚えがあります。彼の父親は国鉄に勤めていたようで、N君は竜華（りゅうげ）操車場に行ってきたなどと、うらやましい話もしていました。

飛行機と違って、鉄道はずっと身近で、N君に鉄道用語や車両名を教えてもらいながら、二人で南海電車や国鉄阪和線の車両を見に行くようになりました。鉄道模型の世界にも入り、小遣いを貯めて、隣町の模型店に通うようになりました。
1枚だけ残っている当時の鉄道模型のボケ写真です。

交流三線式Oゲージの電気機関車で、布団をトンネルに見立てています。レイアウトを作るスペースはなく、短い距離の往復だけですが、N君と楽しんでいました。この当時の模型はいつの間にか処分してしまったようです。

中学生になる頃から、実感的なHO（16番ゲージ）に興味が移りました。中学校は自転車通学で、下校途中に隣町の模型店に寄り道できる距離でした。お年玉などをつぎ込んで、初めての大物、カツミ製のED70を注文しました。これは今でも残しています。少し改造したので、モーターは昔のままですが、現在のレイアウトでも何とか動きます。

この模型を取りに行く前日、N君に、明日学校が終わったら一緒に楽しもうと約束していました。

当日、夕方になっても彼は来ませんでした。帰宅した母から、彼が踏切で南海電車にはねられて亡くなったと聞きました。その踏切は小学校への通学路でしたが、当時は遮断機がなかったのです。帰りを急いだんでしょう。私がいる部屋の直下に彼は寝かされていたようですが、私は顔を見に行くことができませんでした。私が中1、N君が小5だったと思います。

N君が亡くなってからしばらくして、踏切横に小さなお地蔵さんがまつられ、その後、ご家族はどこかに引っ越していかれました。

この地蔵は位置を踏切の左から右へと移されたように記憶しています。上の写真は1962年頃に撮影したものです。走ってきているのは南海電鉄の気動車特急「きのくに」、難波（なんば）発の下りで、和歌山から国鉄の準急「きのくに」に併結して紀勢線に乗り入れていました。

この踏切はN君と二人で電車を眺めていた場所でもありました。二人ともに大好きな車両は電気機関車でした。これはED5101形ですね。番号はわかりません。これだけの貨車を引いていました。

その後、私は大阪を離れ、40年近く経ってまた大阪に戻ってきました。鉄道・鉄道模型好きは続いていますが、鉄道の面白さを教えてくれたN君とお地蔵さんのことはすっかり忘れていました。

今年、母が亡くなり、満中陰（四十九日）の法要で、お盆の直前に久しぶりにこの町の寺を訪ねました。寺での法要を終え、墓所に移動する段になって、住職が門内の横にある古びた小さなお地蔵さんを紹介してくれました。

最初は何のことかわからなかったのですが、話を聞いているうちに、踏切の横に置かれていた地蔵だとわかり、突然に記憶がよみがえりました。あのN君のお地蔵さんがここに移されていたのです。まったく思いがけないつながりでした。奇縁という言葉が浮かんできたくらいです。

住職によると、3年ほど前に、南海電鉄の高架工事が始まるため、踏切近くの檀家の人から地蔵を寺に置いてほしいと依頼されたそうです。状況を飲み込めた私がN君との昔話をしたら、住職は、やっと地蔵の経緯を知っている人が現れた、と喜んでおられました。

半世紀以上前のN君を思い出しつつ、そして地蔵がゆかりのある寺に移されていることに驚きながら、帰りがけに踏切を眺めてきました。高架は下りだけが完成している状態で、歩行者だけの踏切は残っていました。もちろん、遮断機は付いています。

いずれ上りも高架になると、この踏切は消えますが、踏切がなくなっても、墓参に合わせてN君のお地蔵さんを訪ねることができます。

先週の朝日新聞（2016年2月13日） “be” の「みちのものがたり」に「青森駅300メートルホーム：連絡船へ急ぐ無口な人々」という記事が大きな写真入りで掲載されていました。とてもなつかしく、記事を読みながら、15年ほどで30往復くらいは乗った青函連絡船についていろんなことを思い出しました。

青函連絡船の摩周丸の模型（天賞堂製 1/500）です。

初めて青函連絡船に乗ったのは1970年8月の末でした。初めての仙台での初めての学会参加で、後に恩師・上司となる札幌の先生に初めてお目にかかった翌日、気まぐれで、仙台からの道南均一周遊券（今のフリー切符の一種）を買い、初めて北海道（札幌と小樽のみ）を訪れました。「初めて」尽くしです。

とても暑かった仙台から上野始発の常磐線経由の急行「十和田1号」に乗りました。周遊券では急行の自由席に乗ることができました。自炊で電子化した当時の時刻表を眺めると、上野始発12:20、仙台発が17:58、青森着が23:40となっています。青森に着く前に、車掌が検札しながら、北海道に渡る人には乗船名簿を配りました。これが映画「飢餓海峡」に出てきた乗船名簿か、と思いながら、もちろん実名を記入しました。

青森駅では深夜にもかかわらず、朝日の記事にあるように、列車を降りたほとんどの人が長いホームを走っています。いったい何事が起こっているのかわからず戸惑っていました。行商姿で、大きく重そうな荷物を背に負い、さらに両手にも荷物を持っている女性たちも小走りです。みんなが急いでいるのを眺めながら、ゆっくり歩いているのは数えるほどでした。そして、私以外のゆっくり歩いている人たちの半分くらいは青森駅の出口に向かって行きました。

歩く人の少ない長い連絡通路を進みながら不思議に思っていましたが、連絡船に乗り込んで事情がわかりました。カーペット敷きの客室がすべて満員なのです。走っていたのは、寝る場所を確保するためだったのです。すでに他の列車も到着していて、この連絡船に乗り込んでいたことを知りました。

もう、多くの人はハンカチや手ぬぐいを顔に掛けて寝ています。私以外でゆっくり歩いていた人たちは、寝台などの指定券を持っていたのか、私のように初めての連絡船だったのかもしれません。

遅れて入った私は横になることはできず、特急列車の普通座席と同じ二人掛けの自由席に座るしかありません。青森0:05発の連絡船は3:55に函館に到着します。椅子席はそれなりに空席があったので、二人掛けを一人で利用できましたが、ちょっと斜めになっただけの椅子で寝るのは、仙台から座り続けた後だけに、けっこうつらいものでした。

この連絡船が摩周丸でした。現在は函館港で記念館として係留されています。1970年8月2日の一日あたりの青函連絡船乗船人員は上りと下りを合わせて33,088人で過去最高だったそうで、当時の国鉄資料には毎年「青函航路旅客輸送人員記録更新」と載っている時代です。その後は深夜の連絡船が混む季節はグリーン席（リクライニング座席で400円）を使うようになりました。

しばらく寝るのはあきらめてデッキに出ました。銅鑼の音と蛍の光が流れ出し（天賞堂の模型は当時の銅鑼や蛍の光などの音が出ます）、船がゆっくりと岸壁を離れていきます。深夜の海は不気味なところがありますが、暗い海に映る青森港の灯がゆらめいて、これから津軽海峡を渡るんだ、という気分になりました。「飢餓海峡」の最後のシーンは昼間の連絡船だったことを思い出しました。

函館港に着くときもデッキに出ていました。本州の暑さがなくなっていました。そこでわかったのは、離岸時より着岸時のほうがデッキにいると面白い、ということでした。青函連絡船にはバウ（船首）スラスターという横向きの動力装置（プロペラ）がブリッジ下の船底近くに付いていました。上の模型をアップで写します。

出港時は係員が綱をはずしたら、主動力（船尾のスクリュー）とバウスラスターだけで離岸できたようですが、それは出港する方向に向きを変えて着岸しているからです。そもそも連絡船は船尾と鉄道岸壁の可動橋をつないで、車両を出入りさせなければならないわけですから、出港する方向に着岸しています。これは普通の横付けとは違って、とてもむずかしそうです。

着岸時には港内で進行方向を逆転させるため、船尾を押す大型のタグボート（補助汽船と呼んでいました）の助けが必要になります。このタグボートとのやりとりがとても楽しいのです。連絡船が着岸体勢に入ると、待っていたタグボートが船尾の横にやってきます。ブリッジから専用の外向きの拡声器でタグボートに指示を与えるのがデッキでよく聞こえます。たとえば、「○○丸、スローで押せ」と言うと、タグボートは短い汽笛で応答して、ゆっくりと押し始めます。こういう作業が繰り返されて、最後に「○○丸、ごくろうさま」という言葉で終わり、タグボートも汽笛を鳴らして離れていきます。

この光景を見たくて、連絡船の着岸時にはデッキに出るようになりました。たいていの場合はスッと着岸していましたが、岸壁にぶつかってバウンドする時もありました。事情を聞くと、風が強いときはとても微妙な作業だそうです。冬でもデッキに出ました。どうせ船から出る時は寒いので、それが10分ほど長くなるだけですし、それに、冬場の船内も乗り継ぎ列車内も暖房は豪勢なので、デッキが寒くても、かえって爽やかです。

昼間便だけだったかもしれませんが、函館到着間近になると、北島三郎の「函館の女（ひと）」が船内に流れました。そして、いつの頃からか、青森出港後に石川さゆりの「津軽海峡冬景色」が流れ出していました。1977年の新譜なので、もちろん、それ以降ですね。昼間の連絡船も、仏ヶ浦を眺めたり、函館山を眺めたりで、楽しいものでした。

一度だけ、自動車航送をしたことがあります。1976年の夏、前年から住みだした神戸から軽自動車で観光をしながら、札幌まで往復しました。行きは下北半島の先端・大間から函館まで小さなフェリーに乗りましたが、帰りは青函連絡船に乗ってみたくなりました。その時のメモと写真が残っていました。

久しぶりの摩周丸でした。

こんなオープンのデッキに駐車していて、航海中も出入り自由です。

気になったこともありました。函館発の深夜便でした。私がグリーン席に座っている横で、いかにも新婚旅行という姿の二人が係員に席の場所を聞いています。係員が指定席券を調べていて、「あれ、これは昨日の便ですよ。」と言っています。

深夜便は0時過ぎの出港です。つまり、乗ってきた列車の翌日に日付が変わります。日付が変わる乗り継ぎは青函連絡船だけだったかもしれません。駅で特急券や指定席券などを購入するとき、申込用紙に記入させられますが、乗り継ぎ連絡船を同じ日付にしてしまう間違いがよく起こります。

すでにマルスというコンピュータによる指定席券の予約システムが使われていて、乗り継ぎ列車は発券されるものの、連絡船の指定席は別の入力だったような気がします。

京都の鉄道博物館に当時のマルス104が展示されています。

左は列車名の活字棒を入れた箱、中央は印刷機、右は操作盤です。活字棒を印刷機に差し込んで、指定券を印刷していました。活字棒の箱には「青函」も入っていました。「北斗」は道内の特急として当時から走っていました。

マルスを置いていない駅の発券だったのかもしれません。発券担当の駅員が旅程を確認するはずですが、どうだったのでしょうか。新婚さんは黙って普通座席に移っていきました。

青函連絡船廃止は札幌在住時代の1988年（昭和63年）3月です。廃止の数年前から、出張に飛行機が使えるようになり、札幌から東京・大阪へは飛行機で行くようになりました。

そして、青函連絡船が廃止されると同時に、札幌駅に「上野」という発車標（行き先表示）が出るようになりました。青函トンネルの開通と寝台特急「北斗星」の登場です。そして翌89年、札幌駅で待望の「大阪」の表示を見ることができました。寝台特急「トワイライトエクスプレス」の登場です。

これら2つの寝台特急は、時間の余裕があるときに利用していました。乗り換えのない寝台列車の旅は、やはり楽でした。それも、1990年代の中頃からは、年齢が上がったこともあり、やはり疲れること、時間の余裕がなくなったこと、そして、出張で長距離の鉄道が使えなくなったこと、などが重なって、忘れた存在になってしまいました。

時として、札幌駅から新千歳空港駅までJRに乗るとき、札幌駅に停車している北斗星やトワイライトエクスプレスと出会うことがありましたが、その時だけはなつかしく感じました。今はもう、どちらの列車も走っていません。上野行きのカシオペアや臨時列車はまだ走っているようですが、札幌駅から「大阪」という発車標は消えました。