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2021年11月2日

10月5日に日産リーフがガレージに収まりましたが、自宅の充電設備（200V 3kW）の準備ができていませんでした。販売店で紹介してもらった大手の家電販売店に見積もりを依頼すると10万円という額が提示されました。部品代と工事内容を考えると即答しかねる金額でした。

そこで、各都道府県の電気工事工業組合が一般向けに開設している「でんき工事ホームセンター」に連絡して、電気自動車の充電設備を設置してほしいと依頼し、近所の電気工事業者（電気屋さん）を紹介してもらいました。

電気屋さんに来てもらって、見積もってもらうと、必要部品（20A漏電ブレーカELB、ブレーカボックス、防水スイッチ、防水コンセント、露出ボックス：Amazonで合計1万6千円くらい）をこちらが準備すれば、工事費用（ケーブル配管）は2万円になります、とのことでした。もちろん、すべての部品を電気屋さんに用意してもらえるのですが、部品代が少し高くなるからとのことでした。全体で4万円くらいです。

確認のため、電気屋さんに日産発行の「EV普通充電用電源回路ガイドライン」をお渡しし、それに合わせた必要部品をAmazonなどの通販で注文して準備し、10月8日に工事をお願いしました。

室内の分配器から小さな漏電ブレーカ（200V20A）を増設します。すぐ上の大きなブレーカボックス（40A）は太陽光発電用です。

増設したブレーカの位置から外壁に穴を開けて電源ケーブルを通します。
外壁にボックスを取り付けて下へ配管しています。右にあるのは太陽光発電のパワーコンディショナーです。

ガレージの中央にあたる場所まで配管してもらいました。

充電コンセント部分です。上はスイッチ、下がEV用200Vコンセントです。

充電コンセント設置が終わってから、別工事として、貫通コンセントを設置してもらいました。これはガレージのクルマから100V（1500W）を室内に回すために考えた設備です。

リーフの場合はインバーターを別途用意する必要がありますが、トヨタのハイブリッド車などでは100Vコンセントが標準やオプションになっています。クルマから電源ケーブル（両端のプラグはどちらもオス）を貫通コンセントにつなげば、家の中に100V電源を取り入れることができます。要するに、外壁（下の写真の左）と部屋の壁（右）にアース付きコンセントを取り付けて、ケーブルでつないだだけです。

部品込み5千円で工事してもらいました。電気屋さんはこんな工事は初めてだと笑っていましたが、役割はわかると言ってもらえました。

充電コンセント設置が完了して、実際に充電ケーブルを使って充電してみると、ケーブルのコントローラ部分が重くてぶら下がるので、ケーブルの耐久性が気になりました。問題はないでしょうが念のため、10月14日、コントローラ部分を支える台を手作りしました。

その後、充電のたびに7.5mの充電ケーブルをクルマのトランクから出したり入れたりするのが面倒だし、この充電ケーブルは原則として自宅でしか使わないことに気がつきました。そこで、充電コンセントを囲む箱を作ることにしました。

DIYショップで6mm厚900mm×900mmのシナ合板を買ってきて、現物合わせの寸法で枠を作りました。合板なので、防水用の塗装はたっぷり重ね塗りをしています。

これはケーブル保持のための手作り部品です。黒いコネクター受け部品はAmazonで千円ほどで売っていました。

屋根を付けて外壁に直止めしました。延べ1週間ほどかかって、11月1日に完成しました。

前扉を開いたところです。

充電中です。

これで充電の作業がとても楽になりました。

その後、電源ケーブルの取り回しのため、箱の下に切り込みを入れました。

また、100Vの外部コンセントしかない場面を想定して、アダプターを作っておきました。

機能確認した写真です。まあ、100Vで1500W入力だと一晩で20%も入りませんので、使うことなく忘れてしまいそうですが、100Vでも充電できることの確認でした。

2021年11月1日

2020年1月に5kWの太陽光発電パネルを屋根に設置して以来、売買電の年間収支はほぼプラスマイナス・ゼロとなっています。この先、2030年以降は発電設備の保証も売電契約も切れるし、日本の再生可能エネルギー政策も不明なので、どうなるのかわかりませんが、自家発電という夢は実現したので、現状にはとても満足しています。

一方、2回目の車検を11月に迎えるクルマ（ガソリンエンジン車）を乗り続けるかどうかについては今年の春頃から思案していました。そろそろいろいろな安全装備を装着したクルマに替える時期だろうし、ハイブリッドではない電気自動車（BEV: Battery Electric Vehicle）を太陽光発電で充電してみたいという気持ちもありました。でも、日本で販売されているBEVの選択肢は限られています。

そんな気分でBEVの中古車市場を調べてみると、日産リーフの1年落ち程度の中古車にお手頃感がありました。数パーセントのバッテリー劣化や、電気自動車には多額の補助金が出ていることなどがあるからでしょうね。

日産リーフは2017年にフルモデルチェンジしたものの、プラットフォームはBEV専用設計ではなく、メーターパネルは古めかしく、バッテリーの温度管理装置はない、など、人気は落ちていると聞いていましたが、それなりに熟成された感もあり、程度のいい中古車はリーズナブルで、未知の電気自動車を楽しんでみたいという気になりました。

ということで、10月5日には2020年式のリーフe+（型式ZE1、バッテリー容量62kWh）を連れて帰って来ました。近鉄50000系「しまかぜ」みたいな配色です。

1カ月足らずで300kmほど一般道と高速道を走ってみた印象は、走行ノイズはそれなりにありますが、エンジンの音・振動がないので、運転疲れは少ないようです。これまで車内で聴く音楽はポップスばかりでしたが、車内の騒音レベルが下がって、BOSEスピーカーの音質がかなりいいので、ジャズやクラシックも聴くようになりました。

加減速の応答性には驚きました。アクセルを踏むとモーターによる加速、アクセルを緩めると回生ブレーキによる減速がほとんど遅滞なく起こるので、これまで通りのアクセルワークでは前後にギクシャクしてしまいます。この加減速にエンジン音と振動が伴わないので、とても不思議な感覚です。

昔、千日前で遊んだバンパーカー（ぶつけ合う電動カートのダッチェムカー: DODGEM）みたいなワンペダル走行（e-ペダル）も試しましたが、これまでずっとアクセルとブレーキの２ペダルで運転しているので、慣れるまで時間がかかりそうだし、慣れると緊急時にまごつきそうだし、クリープ現象の動きもなく、別のクルマに乗り換える支障にもなりそうなので、やめました。

2週間くらい経つと、急な加減速は不要なので、これまでのガソリンエンジン車に近い加減速感になる「エコ・モード」に常に設定しておくようになりました。

重いバッテリーが底にあるので重心が低くて安定していると言われていますが、タイヤ（エコタイヤ）のせいか、カーブで少しロールするのを感じます。

安全装備は最近のクルマらしく、一通りは揃っています。ただ、やたらと電子警報音が室内で鳴るばかりで、うるさく感じます。狭い道や駐車場で、危険ではない（ドライバーはわかっている）接近でも警報音を鳴らし続けるのは警報音慣れになってむしろ危険かもしれません。プロパイロットの車線維持機能も不十分なので、結局オフにしました。安全装備と警報のシステムはまだまだ改良が必要ですね。

オート・パーキングが日産自慢の装備らしいですが、一度だけ広い駐車場で試したら、とても面倒で使っていられないという印象で、その後は忘れています。アラウンドビュー・モニターはきれいに写るので、こちらは重宝しています。

燃費ならぬ電費（1kWhあたりの走行距離）は5～7km/kWhくらいでしょうか。1kWhは買電で20～25円くらいなので、100円で20kmは走るというイメージです。62kWhのバッテリー満充電で400km以上走行可能ですが、冷暖房の消費に加えて、上り坂や高速走行でも電費悪化が起こるので要注意です。

太陽光発電で直接充電するのが理想ですが、自宅充電の定格（200Vで3kWh）を発電する機会は少ないものです。充電ケーブルを接続すれば必ず3kWh分が充電（消費）されますが、そのすべてが太陽光でまかなわれているとは限りません。条件が良ければ太陽光発電のみで充電中の表示になります。

実際には自家消費分を合わせて4kWh程度の発電量が必要になりますが、小さな雲でもかかると発電量が減少するので、不足分は買電、余剰分は売電という電力の系統連系になっています。

基本は自宅での200V普通充電で、自宅外での急速充電はビジター利用でまかないます。電気自動車（日産リーフ）がどんな楽しさと課題を持っているかを体験する生活が始まりました。