雑記帳 – ページ 3

DC-AC インバーター

2022年9月30日

昨年10月に電気自動車の充電用200Vコンセントを駐車場側の外壁に取り付けてもらったついでに、同じ壁に壁面貫通コンセントを設置してもらっていました。

これは自動車の12VバッテリーにDC-ACインバーターをつないで、その100V電源を室内で使うための中継コンセントです。いわゆるV2H（Vehicle to Home）の選択肢の一つと言えますが、電気自動車の大容量バッテリーの充放電を制御して電力会社との系統連系で数kWまで供給できる本格的なV2H装置ではありません。非常時に1kW程度の電力を数日間確保するだけで、普通の内燃機関自動車でも12Vバッテリー充電用ダイナモの発電容量が十分にあれば実現できる簡易版です。

トヨタのハイブリッド車では1.5kWの100Vアクセサリーコンセントが標準装備になりつつありますが、電気自動車のリーフでそれが設定されていないことは大きな戸惑いの一つです。

貫通コンセント設置から1年近く経ちました。しばらく忘れていたり、インバーターの選択に迷ったりしていて、実際にインバーターを購入したのは今年の8月になってからです。

日産ではセルスター社製の正弦波インバーターSI-1500を「日産カーライフコレクション」として17万円ほどで取り付けてくれるそうですが、あまりに高い（SI-1500単体は8万円ほど）ので、同程度の製品を自分で購入して取り付けることにしました。ただ、1～2kWクラスのインバーター商品は多くが中国メーカー製ですし、価格も1万円台から10万円台まで多数あって、選択に困りました。

8月に購入を決めたインバーターはBAL （大橋産業）の製品番号489、DC/AC正弦波インバーター DC12V 定格出力:1800Wです。4万5千円ほどでした。

次はバッテリーからインバーターまでの大容量ケーブルです。購入したインバーターには赤黒のケーブルが2本ずつ付属していましたが、径が少し細く（22SQ：SQは太さをあらわす面積）、5～600W以上（12Vで50A）では発熱しそうです。

リーフの主電源をオンにしていれば、62kWの走行用メインバッテリーから12Vバッテリー端子への電力供給は150Aくらいは可能なようです。そこで、長さ1mの38SQの太いバッテリー用ケーブル（200Aヒューズ付きの端子付き既製品：9千円）とアンダーソンコネクタ（大容量コネクタ：2個セットで5千円）を購入しました。

1mのバッテリーケーブルを30cmと70cmに切断して、短いほうを12Vバッテリー端子に固定し、長いほうをインバーターに固定し、それぞれにアンダーソンコネクタを取り付けて、使用時にコネクタで結びつけるという計画です。

材料は揃いましたが、ケーブルに付いている丸型端子の外径が大きすぎて、リーフの12Vバッテリーとインバーターの両方の取り付けに適合しないことがわかりました。

さらに、アンダーソンコネクタにケーブルをつなぐのは、ハンダをバーナーで溶かしながら接着すればいいかと思っていましたが、車のボンネット内（外気に触れている）では、ハンダが硬化してしまうので望ましくないとのことです。

いずれの場合にも38SQ用端子ならびにアンダーソンコネクタのピンを圧着する油圧工具が必要になることが判明したのです。油圧工具の新品は高価なので、中古を探したら、ヤフーオークションで程度の良さそうなデンサンのDCH-60E（14、22、38、60SQ）という製品を6千円で購入しました。久々のヤフオク利用でしたが、最近は相手の住所などは互いにわからないようになっているのですね。

38SQ用の圧着端子（細身）は数百円で揃いました。

アンダーソンコネクタのピンを圧着します。

バッテリー側です。

アンダーソンコネクタの差し込み口です。

インバーター側と合わせてケーブルが完成しました。丸端子部分は細身に交換しています。ヒューズ部分のプラケースが割れないようにプチプチでくるんでいます。赤い線が少し長いのですが、取り回しに都合がいいのでそのままにしました。

リーフのバッテリーの取り付けボルトに接続しました。

インバーター側も接続しました。

アンダーソンコネクタのキャップと持ち手（合わせて2500円）を購入しましたが、持ち手は不要だったかもしれません。

9月5日に完成したので試してみます。

軽い負荷のドライヤーを使用してみました。インバーターには使用電力（190W）とDC電圧（13.0V）の表示が交互に出ます。この表示はどちらかにスイッチで固定できるほうがいいですね。この動画は消音しています。

DC電圧は負荷なしで12.4Vですが、負荷がかかるとメインバッテリーからの電力供給で13.0Vまで電圧が上がっています。これなら問題はなさそうです。

9月29日、到着が遅れていた10mの100V防水延長3Pコード（2500円）が届きました。さっそく、メスのコネクタをオスのコネクタに交換します。ちょうどいい長さの9mのところで切って、プラグを取り付けている最中です。

翌9月30日、できあがったので、外壁のコンセントに差し込んでみました。

室内側のコンセントはワットチェッカーの置き場にしています。

これでインバーター出力を室内で利用することができます。オス－オスの100V電源ケーブルは普段は使わないので、邪魔にならないように、充電ケーブルの奥（後ろ側）にしまっておきます。

以上でDC-ACインバーターの利用準備が整いました。総費用は圧着工具を含めて7万円ほどでした。インバーター本体はクルマに積んでいますので、いつでもどこでも100Vを使うことは可能ですが、はたして利用する日がやって来るでしょうか。

QNAP TS-231Pのディスクと電池の交換

2022年7月16日

TS-112の電池交換を終えてホッと一息でしたが、7年が経過したTS-231P（2ドライブでRAID1）も今年の春頃からハードディスク1のS.M.A.R.T. 情報（健康状態）が悪化していて、交換が望ましいというメッセージが出ていました。このNASは日常的なバックアップで大活躍なので、この際、実被害が出る前にハードディスクドライブ（HDD）とボタン電池を交換しておくことにしました。

WD製4TBのRED版を使っていますが、今回はRED Plusにしてみました。1割ほど高いだけに信頼性が少し高いような気分ですけど・・・。

HDDの交換でRAID1を再構築するのは半日くらいかかるそうなので、掃除やボタン電池の交換は再構築されてからにします。ディスクの交換では電源を落とすことなく、ストレージ管理画面で示された手順通りで始めます。交換作業はHDD1のフレームに入れ替えて、差し込むだけです。

再構築が始まって7時間、表示は73.1％と出ています。

再構築には10時間ほどかかりました。ダッシュボードには2つのHDDの状態が良好だと示されました。

翌日、掃除とボタン電池の交換となりました。この場合は電源を切ります。

ボタン電池は外枠を外すだけで交換可能な場所に見えています。小さなマイナスドライバーで外せます。

今回は同じパナソニックのCR2032に交換しました。

ファンは外して掃除して、再度、電源投入です。TS-112と並んだいつもの景色です。

Olasonic NANO-NP1

2022年7月8日

ここ2週間ほど、ネットワーク音楽プレイヤーSqueezebox Touch、あるいはLAN上のNAS（ハードディスク）QNAP TS-112、あるいは両方が故障したと考えてしまっていました。どちらも廃版製品なので、どちらが壊れた場合も残念ながら、もうこの組み合わせによるシステムは使えなくなります。そこで、次のネットワークプレイヤーとしては、古いTS-112搭載のLMS（Logitech Music Server）を使わないネットワークプレイヤーを探しました。

しかし、ネットワークプレイヤーというのは以前の予想通り、かなりマイナーになっている状況です。最近流行の音楽サブスクリプションを契約すれば自宅内NASの構築などは必要ありません。拙宅でも10年前と比べると、amazon primeでの映画や音楽の視聴、無料のYouTube（広告は増えました）の視聴がメインになり、最近はネットワークプレイヤーの出番がとても少なくなっています。

それでも、過去のCD購入というサンクコストを忘れることはできないので、10年前に買ったSqueezebox Touchの価格（3万円ほど）くらいのネットワークプレイヤーを探しました。スーパーオーディオCDを前提としたハイエンド・オーディオの世界では数十万円のネットワークプレイヤーがあるようですが、そういう製品群は対象外です。

選んだのは、Olasonic（東和電子）のNANO-NP1です。発売はかなり前の2014年で、標準機能だけの製品です。価格に折り合いが付いたので購入してみました。この製品も廃版間近なのか、色が黒は4万円、白が3万円という値付けになっていたので、安い白を選びました。色は塗装で変えることも可能でしょう。

小さい金属筺体で、LANのスイッチングハブ（分配器）みたいです。裏は入出力が左右で同じような配置になっています。

この入出力配置は間違いやすく、つないでみたら音が出ず、あせって確認したら、入力部に出力ケーブルをつないでいました。入力部にはLANのRJ45コネクター（右端）だけでいいのにと思ったのですが、同じシリーズ製品のCDプレイヤーなどからの入力用で、プリアンプ（スイッチ）みたいな使い方を想定しているようです。

とりあえず、Squeezebox Touchと置き換えてみました。

iOS（iPad、iPhone）のスマホ用コントロール・アプリが必要なので、10年ぶりにアプリ探しです。5つくらいありましたが、どれも使いにくいですね。10年経ってもこういうアプリが進歩していないことと、いかにSqueezebox Touch用の有料アプリiPengが素晴らしい出来だということに、あらためて驚きました。故障で失ったものは大きいという気持ちでした。

NANO-NP1に対応するコントロール・アプリで使えそうだったのがmarantz Remote Appでした。無料なので申し訳ない言い方ですが、他と比べてマシとしか言いようがありません。接続を切ると、以前の状態を記憶しておらず、NASの音楽フォルダーのトップから選び直すしかなく、かなりの手間です。

気になったのは音量のコントロール、電源のオンオフが効かないことでした。これはSqueezebox TouchとiPengの組み合わせでいつも使っている機能でしたが、アプリの問題ではなかったことがわかりました。Olasonicに質問すると、NANO-NP1は音量は一定値、電源のオンオフ機能はないとのことでした。カタログや取扱説明書には書いてありませんでした。まあ、コントロール・プリアンプと考えればそんなものでしょうか。

ネイティブモードに設定して、スピーカーから出てくる音は違和感なく問題なしです。今後はこのネットワークプレイヤーとアプリに慣れるしかありません。

と覚悟していたら、昨日の記事に書いたように、Squeezebox TouchもTS-112も復活しました。次の写真は両方のネットワークプレイヤーをアンプに接続してテストしている時に写しました。

ということで、この場所でのネットワークプレイヤーはSqueezebox TouchをiPengでコントロールする日常に戻りました。

そして、これまでオーディオ・ビジュアルを楽しむ部屋のオーディオ・システムで使っていたDENONのネットワークプレイヤーDNP-720SEを外し、NANO-NP1に交換しました。DAC（DAコンバーター）の上に置きましたが、NP1が小さいので、DNP-720SEを入れていた棚が空きました。

10年前のDNP-720SEは本体操作も専用コントローラ・アプリも使い勝手が悪くて、いつも選曲するのが面倒でした。NANO-NP1とmarantzアプリの組み合わせはSqueezebox TouchとiPengアプリの組み合わせには完敗ですが、DNP-720SEと専用アプリよりはかなり良くなりました。音はシステムのDAC＋アンプ＋スピーカーを通すとなかなかいいと思います。

これで一件落着となりました。

QNAP TS-112の電池交換

2022年7月8日

先月あたりからSqueezebox Touch（ネットワーク音楽プレイヤー）の画面の時刻表示が消えていることに気がつきました。何度リセットしてもダメで、とうとう、廃版になっている愛用品が壊れたかと覚悟しました。

一方で、そのホスト（音楽データ貯蔵元）であるQNAP NAS TS-112が深夜に停止・朝に再開という電源スケジュールの設定を守らない現象が今年の春あたりから起こっていたことを思い出しました。

どちらも購入したのが2012年（当時の経緯はこちら）ですから、ちょうど10年になります。経年による故障が起きてもおかしくない年数です。

原因を調べるために使っているコンピュータのマウス不調もあるなかで、ブラウザーでTS-112の内容を調べていたら、画面下に出てくる時刻表示がおかしいことに気がつきました。TS-112の電源を切って、入れ直した後の画面です。左下の時刻が00:05（土曜日1月1日）になっています。これは2000年です。内蔵時計が2000年1月1日にリセットされています。

電源切断後に時刻表示がリセットされるのはPCのボタン電池消耗と同じ症状です。でも、TS-112の取扱説明書やネット検索しても、NASにボタン電池が使われていて、消耗したら交換しましょうという記事は見つかりませんでした。相変わらず検索の仕方が悪かったのかもしれませんが。

TS-112のカバーを外して実物をチェックすることにしました。

ケース裏のネジを外すと開きます。ここまではハードディスクを入れるときの姿です。

基板の四隅に赤ペンでマークが付いたネジが4つあります。

ネジを外すと、すべてがケースからすっぽり出てきます。

裏返すと、丸いボタン電池（CR2032）がすぐに見えました。

手持ちのCR2032に交換します。メーカー不明の電池は長持ちしないかもしれませんが、悪さはしないでしょう。

ついでにファンのホコリを掃除しました。10年間のホコリはそれなりにありました。

これで再度立ち上げて、時刻の設定をします。

そして、電源を落として、しばらくしてから立ち上げました。日付時刻が2000年にリセットされずにちゃんと継続しています。TS-112のダッシュボードを眺めると、ハードディスクも良好な状態のようです。

その後、Squeezebox Touchをリセットして立ち上げると、元通りに戻りました。

TS-112内蔵のボタン電池の消耗によって、LANでむすびついているSqueezebox Touchが大きな影響を受けることがよくわかりました。TS-112を深夜は停止、朝に再開させる電源スケジュールは悪くなく、こういう症状が起こることを知っていれば、むしろ電池交換の時期だとわかるでしょうね。

いずれにせよ、どちらも致命的な故障ではなかったことを喜んでいます。今は次の10年も大丈夫だろうと期待する気分です。

マウスの掃除

2022年7月7日

今週に入って、メインのコンピュータにつないでいるマウスの動きが変な感じになりました。10年くらい使っているLogicool製の有線マウスです。小さいサイズですが、プラスチックが厚くて少し重量感があって、とても手に馴染んでいます。

指で上部のホイールを回してウィンドウ内を上下に動かしますが、下に動かすのは問題ないのに、上に戻していこうとすると途中で止まってしまうのです。こういう不完全な動きの原因をネット検索してもよくわかりませんでした。

他のマウスに交換してみると異常がなかったので、この個体だけに発生した問題（寿命？）のようです。そこでふと、マウス内部のホイール回転部にゴミが溜まっているのかもと思いつき、中を覗いてみることにしました。

マウスの裏は一見何もなさそうですが、たいていは裏からネジ止めしています。

ネジ穴カバーをはがします。

ホイールの内部にはゴミが一杯詰まっていて、少し回転を妨げているようでした。写真の左側はピンセットで引っ張り出したゴミです。

掃除して元に戻したら、以前のように快適に動いています。こういうゴミでマウスの動きがおかしくなるのを初めて知りました。以前は動きがおかしくなったマウスはすぐに廃棄・交換していたような気がします。今回はお気に入りのマウスなので再生を喜んでいます。

ホイール付きのマウスは、ホイール周囲の隙間からゴミが入るようで、5年に一度くらいは掃除が必要かもしれません。コンピュータのマザーボードのボタン電池交換を思い出しました。

掃除後に、マウス（ホイール）の掃除というキーワードでネット検索したら記事がいっぱい出てきました。どうも、「マウスの上りの動きが止まる」という特殊な現象で検索していたので、掃除の話題がすぐに出てこなかったようです。ネット検索のキーワード選びもむずかしいものです。

モッコウバラ満開

去年（2021年）の4月、繁殖著しい玄関のモッコウバラを門の上のアーチに仕立てる計画を立てました。

それから1年、モッコウバラのアーチが完成しました。満開時（2022年4月24日）の写真です。

ドライブレコーダー取り付け

2021年11月1日

リーフにドライブレコーダーを2製品取り付けました。ドライブレコーダーの取り付けはいつも自分でやっています。

2製品の1つは保険会社が提供するオプションのドライブレコーダーで、衝撃（ある程度以上のG）を感知すると自動的に事故受付センターに連絡・対応してくれるというサービスになっています。ボタンを連続押しすることでも事故受付センターに連絡できます。最近はいわゆるSOSコール（エアバッグ作動時に事故受付センターに連絡する機能）が付くクルマが多くなっていますが、リーフには付いていないためです。

このドラレコは事故受付センターとの連絡などがあるので運転席側に取り付けました。パイオニアのOEM製品ですが、図体が大きくて、回転軸が1つだけなので、位置決めがたいへんでした。

保険会社のドラレコには2カメラ（前方と室内カメラ内蔵）方式もあり、それにはリアカメラも別売で取り付けられるのですが、1カメラ方式よりもさらに大きくて重いので、フロントガラスに取り付けるのをためらってやめました。

もう1つは市販の前後の2カメラセット（コムテック ZDR035）です。助手席側に取り付けたフロント用カメラは180度回転させられるので、前方ではなく、車内・窓外の撮影カメラにすることが可能です。これで保険会社の2カメラ方式と同等以上の機能になり、かつ大きさ・重さがずっと小さくなりました。

リアカメラです。

2つのドラレコの電源接続では、室内ヒューズのACCからシガーライター・ソケットを増設し、そこからシガーライター2個用の分岐ソケットをつなぎました。

シガーライターのオス・メスのセットが3つの塊となりましたが、グローブボックスの裏に大きな空間があったので、まとめて縛って収納することができました。

グローブボックスを取り外したところです。

フロントウィンドウから見た左右のカメラの写真です。画像を比較するため、2つのカメラを前向きにしています。

邪魔なようでいて、運転しているとどちらも邪魔にはならないものです。

ドライブレコーダーの配線をするためには、内装をいろいろと剥がす必要があります。その作業のついでにやっておきたいことがありました。電球からLEDへの交換です。

日産リーフは現代的な電気自動車でありながら、コスト削減のためでしょうが、照明用に普通のフィラメント電球が多く使われています。ヘッドライトやストップランプあたりはLED仕様ですが、小さなものは電球です。電球は単価が安いものの、寿命が短いので、交換が手間な場所は長持ちするLEDに替えておきたくなります。

その１つはグローブボックスの内部照明です。この電球はグローブボックスを閉めていても、夜間ライト点灯時にはずっと点灯しているらしいのです。電球交換はグローブボックスを取り外さなければなりません。エアコンフィルターもグローブボックスを取り外さないと交換できないようですが、今回はドライブレコーダーのシガーライター類収納のためにグローブボックスを取り外したので、ついでにLEDに交換しておきました。

グローブボックスを元に戻しました。開閉連動スイッチを取り付けようかと思いましたが、今回はパスしました。

もう１つはリアのナンバープレート照明用電球2個です。この電球交換もリアゲートの内装を剥がす必要があります。リアのカメラを取り付けるために内装上部を剥がしたついでに下部も剥がして、LEDに交換しておきました。

取り付け後です。

その他、室内灯やリアの庫内灯もLEDに交換しました。このあたりは内張剥がしとは関係のない簡単な作業ですが、一連の作業のついでです。これで全体に照明が白っぽく明るくなりました。

以上、10月9～10日の二日がかりの作業でした。初めて内部を見る車両の作業が素人でも大きな失敗なくできるようになったのはYouTubeなどのネット情報のおかげですね。20年くらい前までは、車両の整備書を手に入れるだけでも時間と費用がかかりましたが、今や資格不要の軽作業は楽しい趣味に変わりました。

充電コンセント設置

2021年11月2日

10月5日に日産リーフがガレージに収まりましたが、自宅の充電設備（200V 3kW）の準備ができていませんでした。販売店で紹介してもらった大手の家電販売店に見積もりを依頼すると10万円という額が提示されました。部品代と工事内容を考えると即答しかねる金額でした。

そこで、各都道府県の電気工事工業組合が一般向けに開設している「でんき工事ホームセンター」に連絡して、電気自動車の充電設備を設置してほしいと依頼し、近所の電気工事業者（電気屋さん）を紹介してもらいました。

電気屋さんに来てもらって、見積もってもらうと、必要部品（20A漏電ブレーカELB、ブレーカボックス、防水スイッチ、防水コンセント、露出ボックス：Amazonで合計1万6千円くらい）をこちらが準備すれば、工事費用（ケーブル配管）は2万円になります、とのことでした。もちろん、すべての部品を電気屋さんに用意してもらえるのですが、部品代が少し高くなるからとのことでした。全体で4万円くらいです。

確認のため、電気屋さんに日産発行の「EV普通充電用電源回路ガイドライン」をお渡しし、それに合わせた必要部品をAmazonなどの通販で注文して準備し、10月8日に工事をお願いしました。

室内の分配器から小さな漏電ブレーカ（200V20A）を増設します。すぐ上の大きなブレーカボックス（40A）は太陽光発電用です。

増設したブレーカの位置から外壁に穴を開けて電源ケーブルを通します。
外壁にボックスを取り付けて下へ配管しています。右にあるのは太陽光発電のパワーコンディショナーです。

ガレージの中央にあたる場所まで配管してもらいました。

充電コンセント部分です。上はスイッチ、下がEV用200Vコンセントです。

充電コンセント設置が終わってから、別工事として、貫通コンセントを設置してもらいました。これはガレージのクルマから100V（1500W）を室内に回すために考えた設備です。

リーフの場合はインバーターを別途用意する必要がありますが、トヨタのハイブリッド車などでは100Vコンセントが標準やオプションになっています。クルマから電源ケーブル（両端のプラグはどちらもオス）を貫通コンセントにつなげば、家の中に100V電源を取り入れることができます。要するに、外壁（下の写真の左）と部屋の壁（右）にアース付きコンセントを取り付けて、ケーブルでつないだだけです。

部品込み5千円で工事してもらいました。電気屋さんはこんな工事は初めてだと笑っていましたが、役割はわかると言ってもらえました。

充電コンセント設置が完了して、実際に充電ケーブルを使って充電してみると、ケーブルのコントローラ部分が重くてぶら下がるので、ケーブルの耐久性が気になりました。問題はないでしょうが念のため、10月14日、コントローラ部分を支える台を手作りしました。

その後、充電のたびに7.5mの充電ケーブルをクルマのトランクから出したり入れたりするのが面倒だし、この充電ケーブルは原則として自宅でしか使わないことに気がつきました。そこで、充電コンセントを囲む箱を作ることにしました。

DIYショップで6mm厚900mm×900mmのシナ合板を買ってきて、現物合わせの寸法で枠を作りました。合板なので、防水用の塗装はたっぷり重ね塗りをしています。

これはケーブル保持のための手作り部品です。黒いコネクター受け部品はAmazonで千円ほどで売っていました。

屋根を付けて外壁に直止めしました。延べ1週間ほどかかって、11月1日に完成しました。

前扉を開いたところです。

充電中です。

これで充電の作業がとても楽になりました。

その後、電源ケーブルの取り回しのため、箱の下に切り込みを入れました。

また、100Vの外部コンセントしかない場面を想定して、アダプターを作っておきました。

機能確認した写真です。まあ、100Vで1500W入力だと一晩で20%も入りませんので、使うことなく忘れてしまいそうですが、100Vでも充電できることの確認でした。

電気自動車：日産リーフ

2021年11月1日

2020年1月に5kWの太陽光発電パネルを屋根に設置して以来、売買電の年間収支はほぼプラスマイナス・ゼロとなっています。この先、2030年以降は発電設備の保証も売電契約も切れるし、日本の再生可能エネルギー政策も不明なので、どうなるのかわかりませんが、自家発電という夢は実現したので、現状にはとても満足しています。

一方、2回目の車検を11月に迎えるクルマ（ガソリンエンジン車）を乗り続けるかどうかについては今年の春頃から思案していました。そろそろいろいろな安全装備を装着したクルマに替える時期だろうし、ハイブリッドではない電気自動車（BEV: Battery Electric Vehicle）を太陽光発電で充電してみたいという気持ちもありました。でも、日本で販売されているBEVの選択肢は限られています。

そんな気分でBEVの中古車市場を調べてみると、日産リーフの1年落ち程度の中古車にお手頃感がありました。数パーセントのバッテリー劣化や、電気自動車には多額の補助金が出ていることなどがあるからでしょうね。

日産リーフは2017年にフルモデルチェンジしたものの、プラットフォームはBEV専用設計ではなく、メーターパネルは古めかしく、バッテリーの温度管理装置はない、など、人気は落ちていると聞いていましたが、それなりに熟成された感もあり、程度のいい中古車はリーズナブルで、未知の電気自動車を楽しんでみたいという気になりました。

ということで、10月5日には2020年式のリーフe+（型式ZE1、バッテリー容量62kWh）を連れて帰って来ました。近鉄50000系「しまかぜ」みたいな配色です。

1カ月足らずで300kmほど一般道と高速道を走ってみた印象は、走行ノイズはそれなりにありますが、エンジンの音・振動がないので、運転疲れは少ないようです。これまで車内で聴く音楽はポップスばかりでしたが、車内の騒音レベルが下がって、BOSEスピーカーの音質がかなりいいので、ジャズやクラシックも聴くようになりました。

加減速の応答性には驚きました。アクセルを踏むとモーターによる加速、アクセルを緩めると回生ブレーキによる減速がほとんど遅滞なく起こるので、これまで通りのアクセルワークでは前後にギクシャクしてしまいます。この加減速にエンジン音と振動が伴わないので、とても不思議な感覚です。

昔、千日前で遊んだバンパーカー（ぶつけ合う電動カートのダッチェムカー: DODGEM）みたいなワンペダル走行（e-ペダル）も試しましたが、これまでずっとアクセルとブレーキの２ペダルで運転しているので、慣れるまで時間がかかりそうだし、慣れると緊急時にまごつきそうだし、クリープ現象の動きもなく、別のクルマに乗り換える支障にもなりそうなので、やめました。

2週間くらい経つと、急な加減速は不要なので、これまでのガソリンエンジン車に近い加減速感になる「エコ・モード」に常に設定しておくようになりました。

重いバッテリーが底にあるので重心が低くて安定していると言われていますが、タイヤ（エコタイヤ）のせいか、カーブで少しロールするのを感じます。

安全装備は最近のクルマらしく、一通りは揃っています。ただ、やたらと電子警報音が室内で鳴るばかりで、うるさく感じます。狭い道や駐車場で、危険ではない（ドライバーはわかっている）接近でも警報音を鳴らし続けるのは警報音慣れになってむしろ危険かもしれません。プロパイロットの車線維持機能も不十分なので、結局オフにしました。安全装備と警報のシステムはまだまだ改良が必要ですね。

オート・パーキングが日産自慢の装備らしいですが、一度だけ広い駐車場で試したら、とても面倒で使っていられないという印象で、その後は忘れています。アラウンドビュー・モニターはきれいに写るので、こちらは重宝しています。

燃費ならぬ電費（1kWhあたりの走行距離）は5～7km/kWhくらいでしょうか。1kWhは買電で20～25円くらいなので、100円で20kmは走るというイメージです。62kWhのバッテリー満充電で400km以上走行可能ですが、冷暖房の消費に加えて、上り坂や高速走行でも電費悪化が起こるので要注意です。

太陽光発電で直接充電するのが理想ですが、自宅充電の定格（200Vで3kWh）を発電する機会は少ないものです。充電ケーブルを接続すれば必ず3kWh分が充電（消費）されますが、そのすべてが太陽光でまかなわれているとは限りません。条件が良ければ太陽光発電のみで充電中の表示になります。