カテゴリー: 電気自動車

2026年3月15日
3月20日追記

日産リーフの補機バッテリー充放電についての当面の結論が出ました。

1月18日に交換した補機バッテリー（ボッシュ55B24L）の充電・放電状態を2ヵ月ほど観察しました。

次の図は補機バッテリーの充電率の変化をあらわしています。
左端の1月18日に取り付けた段階では100％でしたが、翌日には80％を切っています。その翌日1月20日に90％強に上がっているのは、1時間ほどクルマの電源を入れた結果です。

その後、同様に上下しているのは、放電結果と充電結果の繰り返しの様相をあらわしています。

これまでの経過でわかったことは、リーフ（型式ZE1）の補機バッテリーは1日に10％ほどの放電（電源オフ状態での消費＝充電量の低下）があり、10日ほどで過放電になるような傾向が見えます。一方、クルマの停車中に電源を入れて、冷暖房などの電力を使わない状態では、1時間で10％程度が充電されるようです。

リーフの取扱説明書には、補機バッテリーの電力が落ちると自動的にメイン・バッテリーから充電されると書かれていますが、どのレベルで充電が始まり、どの程度の充電がなされるかは不明です。

一方、1月18日にクルマから外した補機バッテリー（4年経過のPITWORK 70B24L）はそのまま玄関の片隅に置いて、クルマのバッテリー（ボッシュ55B24L）と同じようなタイミングで充電量を計測しておきました。次の図は、その結果です。

取り外した翌日（1月19日）に測定を開始（75％）しました。2月10日の62％まで微減が続き、1ヵ月ほど置いた3月7日の測定で55％となりました。

この自然放置の充電率減少は問題無さそうで、このバッテリーが劣化しているという雰囲気は感じられませんでした。再充電したら、100％に回復しました。

以上の経過観察から推測できることは、リーフ（ZE1)の補機バッテリーは、電源オフのままでも毎日10％程度の放電（消費）があるため、毎日2時間程度の乗車あるいは電源オンによって充放電のバランスが取れるようです。

それより少ない乗車あるいは電源オンの場合は、充電率が下がっていき、補機バッテリーの劣化を疑ってしまう可能性があります。補機バッテリーの劣化は普通は4年程度の経年変化では起こらないようで、バッテリー・チェッカーで充電不足の表示が出た場合も、走行する必要はなく（充電器も必要なく）、電源オンで冷暖房などを切っておけば、1～2時間で10％程度の充電が可能です。5時間の電源オンで50ポイント程度の充電率のアップとなるでしょう。この充電ができなくなれば、バッテリーの劣化を疑うことになります。

その後、走行用メイン・バッテリーを自宅で一晩（3kWで午後11時から翌朝7時まで）充電する前後での補機バッテリーの状態をチェックしました。その結果、以前に「3時間の走行用バッテリーの充電で補機バッテリーへの充電は無いようです」と書きましたが、今回は補機バッテリーが充電率25%から100%まで回復しました。急速充電はほとんどやったことがないので、時間の問題かどうかはわかりません。もう少し調べ続ける必要がありそうです。

電気自動車はエンジン車と違って、走行せずとも（充電器も必要なく）補機バッテリー充電が可能で、メイン・バッテリーの使用は1時間あたり300W程度と推定できます。これは62kWのメイン・バッテリーで0.5%程度でした。ただし、当方のリーフは5年経過でメイン・バッテリーも80％くらいの能力になっているようですけど。

という経験で、こういうことはディーラーに聞いてもよくわからなかったので、かなり気が楽になりました。とは言え、この話題のそもそもの始まりは、クルマに乗らなくなってきたことでしょうね。ここ一年以上、週に1～2回、1～2時間くらいしか運転していません。春になったので、もう少しドライブを楽しまないと、という気分になりつつあります。

2026年2月15日

補機バッテリーの充電記事から4ヵ月が経ちました。

昨年末までの状況としては、運転しないままでいると、補機バッテリーの充電量80％が2～3日で50％を切る（1日で20％程度減少する）ので、運転しない日が続くようなら、ヒーター、オーディオ、灯火などを切った状態で2時間ほどクルマの電源を入れています。これで1時間あたり10～15%の充電量が増加します。

リーフは電源投入時に補機バッテリーの電圧を調べて、しばらく補機バッテリーに軽い充電を始めますが、その充電が軽すぎて、必要な充電量には不足している、という仮説が定着してきました。

このままだと、1週間ほど充電しないと、電源を入れてもクルマが反応しなくなる可能性が高くなっていきます。特に、冬の寒さは危なそうです。問題は、このような現象が起こるのは、はたして4年程度のバッテリー劣化が原因なのかどうかです。

リーフの取扱説明書には、補機バッテリーに電圧降下が生じると自動的に充電するという記述がありますが、その電圧が何ボルト以下になれば、そして何パーセント以上に充電するかは書かれていないし、ディーラーに聞いても要領を得ません。

このあたりを確認するには、補機バッテリーを新しいものに交換して、充電量の変化を比較するしかないと判断して、補機バッテリーの交換を決めました。

昨年の点検時にディーラーから渡された見積書では、バッテリー交換費用は税込みで28,000円ほどです。いろいろ調べてみると、新車段階の補機バッテリーは46B24Lというベーシックな規格なので、46以上の性能のものであれば何でもかまわないようです。交換しようとしているバッテリーは4年前に無償交換してもらった70B24Lです。

仮説検証のためですから、高価格（高性能）なバッテリーを使う必要はないので、ボッシュの55B24Lを購入しました。通販で8千円弱です。これで、劣化していないバッテリーでも、2～3日で充電量が50％を切るほどの電力消費なのかどうかがわかります。

1月18日、バッテリーが届きました。

これまでも（エンジン車の）バッテリー交換はしていましたので、慣れた作業です。交換前に3時間ほど追加充電しておきました。

古いバッテリーを取り外しました。

一応、メモリー維持のために、OBDⅡ経由のメモリー・キーパーを使いましたが、ほぼ不要だったようです。

新（上）旧（下）のバッテリーです。古いバッテリーは当分の間、継続チェックを続けます。

交換作業終了です。

バッテリー・チェッカーの結果です。

満点の成績ですが、さて、この状態がどうなっていくでしょうか？

2025年10月21日

電気自動車・日産リーフ（ZE1：第2世代）に乗って4年が過ぎました。
昨年のアドベンチャーワールド往復以来、長距離ドライブをすることなく過ごしていますが、走行距離とあまり関係なく走行用バッテリーの性能は徐々に落ちてきて、5年目の現在は、リーフ・スパイ（走行用バッテリーのチェック・アプリ）のデータによると、元々の80％ちょっとくらいになっているようです。

内燃エンジン車であれば、5年目あたりは調子のいい頃でしょうが、電気自動車は走行用バッテリーが命なので、様相は大きく異なります。でもまあ、それは予想していたことでした。長距離ドライブは趣味ではなくなったので、むしろ、自宅で充電して、自分でいろいろ整備しているのが楽しいクルマ生活になりました。

そういう毎日ですが、表題の補機バッテリーの手入れについては、ずっとモヤモヤした気分が続いていました。補機バッテリーというのは、どの電気自動車にも搭載されている、普通の自動車用12Vバッテリーです。

電気自動車は巨大なバッテリー（リーフe+ Gは62kWh：電圧は350Vほど）を積んでいるのに、12Vの補機バッテリーを必要とするのは、すべての電気設備（電子機器、ライト、エアコン、ナビなど）の稼働に使われているからで、スターターボタンを押して、走行系を準備し、モーター走行を制御する回路もすべて補機バッテリーが受け持っているそうです。

素人考えでは、走行用の巨大（連結）バッテリーを12Vに降圧して使えば、補機バッテリーなどは不必要と思えるのですが、高電圧のバッテリーパックは破壊的なパワーを持っているので、安全面の観点から切り離していると聞きました。

その補機バッテリーですが、定期検査に出すと、このところ、充電率が低いと指摘されてきました。今年の車検（2回目）でも、補機バッテリー（3年半使用）が弱っているので、そろそろ交換を考える時期かもしれませんと言われました。
その時のバッテリーチェック結果です。

これを見ると、健全性（SOH：State of Health）は100％なのですが、充電量（SOC：State of Charge）が50％しかないので、「充電してください」というメッセージが印刷されています。内燃エンジン車の始動能力をあらわすCCA（Cold Cranking Ampere）測定値は475で、このバッテリーの規格は495なので、少しだけ下がっています。

この結果は、バッテリーは充分使えるのに充電されていないだけ、と読めるようです。単なる充電不足ということなら、まだまだバッテリーを取り替える必要はなく、充電をしっかりすればいいことになります。

12Vバッテリーをしっかり充電するには、内燃エンジン車（ハイブリッド車を含む）ならエンジン直結の発電機が充電を担当しているので、エンジンが回っている時間が長ければ問題はなく、短ければ、別途、充電器を使って充電することになります。

一方、電気自動車には発電機が存在せず、走行用の高圧・大電力バッテリーによって充電されることになります。問題は、この供給（充電）の仕組みがよくわからないことです。

リーフの充電方法を調べた結果を要約すると、スターターボタンを押すと、補機バッテリーの電圧をチェックして充電を始めるようです。それはシガーソケットでの電圧チェックをすると、スタート時に14.3V程度となり、しばらくして12V台まで下がって、その後の変化はなくなります。

この間、充電をしているように推測できますが、上記のバッテリーチェック結果のように、充電率が50％でも数分で12V台に下がってしまいます。この理由は、走行中に補機バッテリーの負担を無くす程度に充電していているだけで、それ以上にたっぷり充電することはないのだろうと推測しています。

実は、先代のリーフ（ZE0）の取扱説明書（2011）には、「12Vバッテリーの充電について」というページで次の『』内のように説明されています。

『この車両の12Vバッテリーは、充電中及び電源ポジションが走行可能状態のとき、リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電力で自動的に充電します。
長期間駐車時の充電
次のような状態が5日間以上続くと、12Vバッテリーが5分間自動的に充電されます。
・5分以上電源ポジションを走行可能状態にしていない。
・リチウムイオンバッテリーを5分以上充電していない。
・タイマーエアコン又は乗る前、エアコン（リモート）を5分以上実施していない。
（12Vバッテリー充電中は、インストルメントパネル上の充電インジケーターが点灯します。充電インジケーターをお読みください。）』

第2世代のリーフ（ZE1）の取扱説明書では、この記述は消えています。なぜ消えたかは不明ですが、基本的には同じような充電制御をしているのではないかと推測しています。行きつけのディーラーでも同様の推測で、こういう話題は気にしないようでした。

ともかく、この程度の補機バッテリーの充電制御であれば、毎日それなりに運転しない限り、遅かれ早かれ、充電量不足になるのでしょう。ということで、リーフ自身に充電を任せられないと思い、補機バッテリーが充電器で100％充電できるかどうかを試すことにしました。

先ずは、補機バッテリーの状態を手持ちのバッテリーチェッカー（TOPDONのBT100）で調べました。該当するバッテリーの型番データがBT100に入ってなかったので、型番規格の正確な数値はわかりませんが、基本測定結果に大きな違いはありません。

このチェッカーでも、健全性（SOH）は100％ですが、充電量（SOC）は45％しかありません。下のLEDが点灯しているのは「充電しましょう」です。電圧は12.27Vとなっています。

それでは充電器をつないで、充電を開始します。この充電器は維持充電（フロート充電）も含めて、フルオートマチック充電を謳っているものです。

補機バッテリーはごく普通の12V鉛バッテリーなので、各セルに蓋が付いています。充電時には蓋を外すか緩めておく必要があります。・・・本当は、バッテリーを車体から外して充電するべきなのでしょうけど、充電量が半分はあり、それほど化学反応が激しくはないと思ったので、そのままの状態で、セルの蓋は緩めておきました。補充液は不要でした。

4時間ほどで、充電が終了（充電器の電源がオフになる）しました。
直後のバッテリーチェッカーの表示です。

健全性（SOH）も充電量（SOC）も100％になりました。下のLEDが点灯しているのは「GOOD」です。電圧は12.78Vとなっています。

さて、24時間後、再度バッテリーチェッカーで測定してみました。

まだ「GOOD BATTERY」と出ていますが、充電量は77％に落ちています。ちょっと期待外れでした。

測定直後から走行用バッテリーを3kwで3時間ちょっと充電してみました。18％ほどの充電でしたが、直後にバッテリーチェッカーで測定してみました。

充電量は5％（77→72）ほど減っています。走行用バッテリーの充電で補機バッテリーへの充電は無いようです。

今後、どれくらいの割合で充電量が減少するかを調べてみますが、数日後には50％に落ちそうな気配です。このバッテリーが本当に交換時期になっているのかどうか、数ヵ月は観察を続けます。